ยานพาหนะที่ใช้แล้วมีส่วนอย่างมากในการปล่อยมลพิษจากการขนส่ง ทำลายสุขภาพของประชาชนและสิ่งแวดล้อม ในสหรัฐอเมริกา ยุโรป และบางส่วนของเอเชียโครงการ clunkers – การแลกเปลี่ยนยานพาหนะเก่าที่ก่อมลพิษเป็นเงินสด – กำลังกลายเป็นแนวทางยอดนิยมในการลดอันตรายต่อสังคมและสิ่งแวดล้อมของยานพาหนะ อย่างไรก็ตาม มีเพียงยานพาหนะจำนวนมากหมุนเวียนเท่านั้นที่ถูกแลกเปลี่ยนและทำลายหรือรีไซเคิล มีการส่งออกจำนวนมากไปยังแอฟริกา
และภูมิภาคที่มีรายได้ต่ำอื่น ๆ ของโลกเพื่อนำกลับมาใช้ใหม่
อย่างไรก็ตาม แนวทางปฏิบัติดังกล่าวทำลายเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืนทั่วโลกในการมุ่งสู่การขนส่งที่ปลอดภัยและปล่อยมลพิษต่ำ เพื่อเป็นการตอบสนองโครงการสิ่งแวดล้อมแห่งสหประชาชาติได้เรียกร้องให้ประเทศที่ใช้ยานพาหนะใช้แล้วยอมรับและบังคับใช้กฎระเบียบเกี่ยวกับยานพาหนะที่เข้มงวด ซึ่งรวมถึงการห้ามโดยสมบูรณ์และการจำกัดอายุในการนำเข้า
หลายประเทศในแอฟริกาตอบรับการเรียกร้อง ตัวอย่างเช่น รัฐมนตรีสิ่งแวดล้อมและพลังงานของประชาคมเศรษฐกิจของรัฐแอฟริกาตะวันตกได้นำกฎที่เข้มงวดและครอบคลุมมาใช้ต่อต้านการนำเข้ารถยนต์ใช้แล้ว
รับข่าวสารของคุณจากผู้ที่รู้ว่าพวกเขากำลังพูดถึงอะไร
สิ่งนี้น่าสนับสนุน เมื่อพิจารณาว่าแอฟริกาเป็นจุดหมายปลายทางหลักสำหรับยานพาหนะมือสอง มานาน แล้ว ตัวอย่างเช่น 40% ของรถยนต์ใช้แล้ว 14 ล้านคันที่สหภาพยุโรป ญี่ปุ่น และสหรัฐอเมริกาส่งออกระหว่างปี 2558 ถึง 2561 ไปที่ประเทศในแอฟริกา
อย่างไรก็ตาม การทบทวนสถานการณ์ของประเทศกานาเมื่อเร็วๆ นี้ชี้ให้เห็นว่าการจำกัดการนำเข้าด้วยตัวมันเองนั้นไม่น่าจะส่งผลดีต่อสุขภาพของประชาชนและสิ่งแวดล้อมที่มีความหมายและยั่งยืน
ในความเป็นจริง มาตรการเหล่านี้อาจทำให้สิ่งต่างๆ แย่ลงได้ พวกเขาสามารถกระตุ้นให้ผู้คนใช้ยานพาหนะเก่าที่ก่อมลพิษและไม่ปลอดภัยต่อไป พวกเขายังสามารถขับเคลื่อนการจัดหายานพาหนะที่ใช้แล้วไปยังตลาดมืด การวิจัยของเราเป็นกรณีตัวอย่างสำหรับการผูกมัดการห้ามนำเข้ายานพาหนะที่ใช้กับการปฏิรูปการวางแผนเชิงพื้นที่ ระบบการใช้ที่ดิน และการลงทุนด้านการขนส่ง การพิจารณาสิ่งที่
กระตุ้นความต้องการสำหรับยานพาหนะเป็นเรื่องที่สมเหตุสมผล
กลยุทธ์สู่เป้าหมายของผู้กำหนดนโยบายของกานาในการลดการใช้ยานพาหนะที่ใช้แล้วคือการกำหนดห้ามหรือบทลงโทษที่สูงขึ้นสำหรับการนำเข้า ตัวอย่างเช่นในปี 1998พวกเขาออกกฎหมายเพื่อห้ามนำเข้ายานพาหนะที่มีอายุมากกว่า 10 ปี สี่ปีต่อมา พวกเขาแทนที่กฎหมายดังกล่าวด้วยบทลงโทษสำหรับการนำเข้า
นโยบายเหล่านี้ไม่ได้แปลเป็นผลประโยชน์ด้านสาธารณสุขและสิ่งแวดล้อม การบาดเจ็บบนท้องถนนหรือมลภาวะจากยานพาหนะแทบไม่มีการเปลี่ยนแปลงเลย ตัวอย่างเช่นในปี 1997การบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนของกานาต่อประชากร 100,000 คนอยู่ที่ 31.46 หลังจากการแบน ตัวเลขยังคงเท่าเดิม
การศึกษาอีกชิ้นหนึ่งพบว่าในระหว่างการห้าม ก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ คาร์บอนไดออกไซด์ สารประกอบอินทรีย์ระเหยง่าย ไนโตรเจนออกไซด์ และการปล่อยฝุ่นละอองยังเพิ่มขึ้นในพื้นที่อักกรา-เทมา ซึ่งยานพาหนะส่วนใหญ่ของกานากระจุกตัวอยู่
การศึกษาล่าสุดยังแสดงให้เห็นว่ามาตรการดังกล่าวไม่ได้เพิ่มการซื้อยานพาหนะใหม่ที่สะอาดขึ้น ไม่ใช่แค่ในกานา แต่โดยทั่วไปในแอฟริกา
สรุปแล้ว การห้ามและบทลงโทษที่สูงขึ้นส่งผลให้ปริมาณการนำเข้ารถยนต์มือสองจดทะเบียนลดลง แต่พวกเขาไม่ได้เปลี่ยนไปสู่ยานพาหนะใหม่ ปลอดภัยกว่า ก่อมลพิษน้อยกว่า และผลประโยชน์ด้านสาธารณสุขที่ยั่งยืน
ผลลัพธ์เหล่านี้ไม่น่าแปลกใจ ประการแรก โดยการจำกัดการจัดหารถยนต์ใช้แล้วโดยไม่ทำให้ง่ายต่อการซื้อรถยนต์ใหม่ ข้อจำกัดการนำเข้าน่าจะบังคับให้ผู้คนเก็บรถยนต์เก่าจริงๆ ไว้บนถนน
นอกจากนี้ยังอาจเป็นไปได้ว่า ตรงกันข้ามกับสถิติอย่างเป็นทางการ การจำกัดการนำเข้าไม่ได้ทำให้อุปทานลดลงอย่างแท้จริง พวกเขาเปลี่ยนเส้นทางยานพาหนะที่ใช้แล้วไปยังตลาดมืดเท่านั้น
เพื่อทำความเข้าใจว่าผลลัพธ์เหล่านี้เป็นไปได้อย่างไร ควรพิจารณาการวางแผนเชิงพื้นที่ ระบบการใช้ที่ดิน และการลงทุนด้านการขนส่งในกานา
ผู้เชี่ยวชาญด้านการวางแผนและนักการเมืองชาวกานายังคงส่งเสริมการแยกงานออกจากพื้นที่และกิจกรรมอื่น ๆ ห่างไกลจากบ้านกระตุ้นให้ผู้คนเดินทางมากขึ้น การสร้างถนนทำให้เกิดการใช้ที่ดินมากขึ้น และทำให้มีการเดินทางมากขึ้น อย่างไรก็ตาม การสร้างถนนมีความสำคัญมากกว่าการลงทุนในระบบขนส่งมวลชนที่เน้นผู้ใช้เป็นหลัก
รถมินิบัสส่วนใหญ่ที่ดำเนินการโดยเอกชนและมีการควบคุมไม่ดี ( เรียกกันทั่วไปว่า “tro-tro” ) ได้ก้าวเข้ามาเพื่อตอบสนองความต้องการในการขนส่งสาธารณะ อย่างไรก็ตาม ปัญหาคือผู้ประกอบการมุ่งเน้นไปที่ผลกำไรระยะสั้นของแต่ละบุคคล พวกเขาไม่มีเงินทุนสำหรับการปรับปรุงบริการ เช่น การต่ออายุกองเรือหรือการใช้พลังงานไฟฟ้า
